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Miércoles 23 de Octubre, 2019
Procesos de integración

Transportes caros e ineficientes, conspiran contra la competitividad

Los datos son contundentes: las empresas en América Latina pagan por transportar los bienes que importan casi el doble que las firmas que realizan la misma operación en los Estados Unidos. Al mismo tiempo, si esas mismas empresas exportan hacia el país del norte, el costo en ese rubro resulta 70% más caro que las que paga, por ejemplo, un comerciante de los Países Bajos. Terminales portuarias y aeroportuarias abarrotadas, vías de comunicación en malas condiciones, ineficiencia en el sistema aduanero explican el 40% de las diferencias de costos que sufre el comercio exterior de la región en relación a los niveles vigentes en Europa y los Estados Unidos.

Tres investigadores del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Mauricio Mesquita Moreira, Christian Volpe y Juan S. Blyde, realizaron esta comprobación a través de un estudio-“Desbloqueando las arterias. La incidencia de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe”-, que analiza aspectos puntuales de la problemática de la integración y el comercio de la región.

El impacto que los costos del transporte tienen sobre la evolución del comercio exterior se ha convertido en un foco central de atención en los últimos años. Existen tres razones de peso para que esto sea así. Las barreras arancelarias y paraarancelarias que a fines de la década del 80’ constituían un capítulo de capital importancia en la discusión regional, han perdido la gravitación que alcanzaron durante las políticas de apertura comercial y los programas neoliberales de los años 90’. Simultáneamente, una más compleja división internacional del trabajo, ha producido una fragmentación creciente de la producción y mayor sensibilidad a los tiempos de los envíos. Por fin, los costos originados en el funcionamiento del transporte han adquirido especial relevancia ante la emergencia de economías abundantes en mano de obra y escasas en recursos naturales.

El primer capítulo del trabajo de los especialistas del Sector Integración y Comercio del BID apunta a demostrar que para la mayor parte de los países de América Latina, la incidencia de los costos del transporte en el comercio intrarregional, tanto al exportar como al importar, resulta significativamente más alta que la de los niveles arancelarios. Brecha que aumenta al considerar los costos del tiempo de envío, vale decir, la depreciación y los costos de inventario. Salvo dos excepciones, el comercio exportador entre países de la región y los envíos a los Estados Unidos, pagan en promedio tasas de fletes más altas que las tarifas promedio de los respectivos aranceles. Sólo en las colocaciones intrarregionales que realiza Ecuador los costos del transporte y el de los impuestos aduaneros están equilibrados, mientras que en los despachos de Uruguay hacia el país del norte la relación anterior se invierte.

Una relación similar rige en el comercio importador.

¿Qué tan caro es el transporte para las empresas de la región? El estudio demuestra que en América Latina se gasta casi el doble que en los Estados Unidos para importar bienes: 7,2% del valor del producto contra 3,7%. Sin embargo el promedio latinoamericano encierra diferencias apreciables. Así el 5,1% de la Argentina o el 5,5% de Brasil, contrastan con el 8,5% de Perú y el casi 15% de Paraguay.

En este punto es necesario diferenciar la tendencia de los fletes marítimos, que en América Latina y el Caribe aproximan su costo al de los países centrales, de la creciente brecha de costos en los fletes aéreos. De forma tal, los gastos en este rubro de los países de la región en los despachos a los Estados Unidos son notoriamente más altos que los de otros exportadores, principalmente China. A pesar de la suba de los precios del petróleo, que se mantuvo hasta mediados de 2008, este país, junto con otros grandes participantes del comercio internacional, logró mantener sus costos por debajo de los niveles alcanzados en 1995. En cambio, en los países del Caribe los costos en fletes aéreos durante 2006 superaron en 36% los gastos realizados durante el año de referencia. Y si bien, el Mercosur y Chile tuvieron un mejor desempeño, las fuertes ganancias logradas en la década del 90’ se revirtieron a partir del 2000.

El estudio también determinó que para mantener o ganar posiciones en el mercado norteamericano y en otras plazas claves, los países de la región dependen cada vez más de sus ventajas comparativas. Esto obedece a dos razones: la abundancia en recursos naturales y la proximidad a los puntos de venta más importantes del mundo. El resultado de esta combinación es un uso más intensivo del transporte respecto a sus competidores extrarregionales, dependencia que los torna especialmente vulnerables a las variaciones de costos, ya sea en fletes, en el tiempo de operación o en ambos. Hay que tener en cuenta que América Latina exporta principalmente bienes en los que el coeficiente peso-valor es alto, por lo que “cuanto mayor sea el peso por dólar del bien exportado, mayor será su costo de transporte”.

Asimetría norte-sur

Pero si bien tiene una gravitación determinante, la composición de los bienes comercializados externamente en la región no es el único factor que incide sobre los costos del transporte. El capítulo segundo del estudio analiza otros aspectos cuya influencia también es apreciable. Por ejemplo, de la comparación de los envíos por vía marítima a los Estados Unidos que realizan los Países Bajos, cuyas instalaciones portuarias son consideradas las más eficientes del mundo, y algunas naciones seleccionadas de América Latina y el Caribe, surge que los fletes que pagan estas últimas resultan, en promedio, 70% más caros.

En esta diferencia gravita especialmente la distinta composición de los bienes comercializados (expresada en el coeficiente peso-valor), y luego la eficiencia de los puertos. En menor medida inciden el grado de competencia entre compañías navieras y el volumen comercializado. A su vez, las diferencias en el nivel contenerización y la sensibilidad del mercado frente a la fluctuación de los precios tienen una importancia secundaria. En cambio, los países de la región sacan ventaja del hecho de ingresar con aranceles más bajos en el mercado americano, de exportar productos que están vinculados a un mayor desequilibrio comercial y de tener que recorrer distancias más cortas.

En un ejercicio ideado para determinar la influencia que ejercen distintos factores sobre los costos del comercio internacional, los autores del estudio del BID se preguntan cuánto sería el ahorro si en América Latina rigieran los mismos niveles arancelarios, similar eficiencia portuaria e igual cantidad de compañías navieras que en los Estados Unidos. Para un país típico de la región la reducción de costos superaría 30%: alrededor de 20% por mejoras en las instalaciones portuarias, 9% por rebaja de derechos aduaneros y 4% por el aumento de la competencia entre transportistas. En países como Perú y Ecuador la caída de costos redondearía el 40%, mientras que en Chile y Brasil giraría en torno al 25%.

Pero si se toma como punto de comparación el transporte aéreo, se comprueba que las tasas de los fletes por lo menos duplican las de los Estados Unidos.

Cerca de la mitad de esta brecha está explicada por las diferencias en el coeficiente peso-valor. Sin embargo una proporción igualmente alta (40%) tiene que ver con la menor eficiencia de los aeropuertos de América Latina y el Caribe respecto a sus similares estadounidenses. A su vez, el mayor nivel arancelario de la región representa un 17% de los mayores costos de transporte.

A esta altura del estudio sus autores extrajeron algunos conclusiones. La primera de ella es que independientemente de la calidad de la infraestructura, los países de la región están obligados a pagar tarifas de transporte (en base ad valorem) más altas debido a la composición de sus productos transables, por lo que la decisión de reducir esos costos adquiere una importancia de primer orden.

En segundo lugar llaman la atención sobre el hecho de que la ventaja de las menores distancias respecto a los grandes mercados, tiene una importancia secundaria, vale decir que su efecto puede ser anulado por los competidores de extrazona. Observación que apunta nuevamente a la necesidad de mejorar la calidad de la infraestructura de transporte.

En este terreno hay un amplio margen de trabajo. “La región podría obtener rendimientos extraordinarios si mejorara la eficiencia de sus puertos y aeropuertos”, sostiene el informe, ya que la brecha de 40% en los costos de transporte existente entre América Latina y el Caribe respecto al de los Estados Unidos y Europa tiene origen en deficiencias en ese tipo de instalaciones.

También contribuiría a aumentar la competitividad regional, aunque en menor medida, un mayor grado de competencia entre las firmas transportistas. En este punto los autores arremeten contra “la red anacrónica de acuerdos bilaterales en materia de servicios aéreos” que produce “distorsiones muy costosas en la competencia de la industria aérea”, y con mayor ímpetu contra las “distorsiones que derivan de las regulaciones aplicadas a la industria de las líneas aéreas”, que vuelven la maraña “mucho más intrincada”.

Si bien no es el centro del problema, el nivel de los aranceles constituye una preocupación que sobrevuela a lo largo del estudio. Sus autores dicen que un arancel alto hace que el costo del transporte, al reducir su incidencia sobre el costo total, resulte menos evidente ante el ojo de consumidores y productores y, en consecuencia, facilita la maniobra del transportista para aumentar sus márgenes. La preocupación los llevó a calcular en cuanto bajarían esos costos si los derechos aduaneros en América Latina y el Caribe tuvieran los mismos niveles que en los Estados Unidos: 9% promedio sería el ahorro en el caso del transporte marítimo. Pero en países como la Argentina y Brasil, con aranceles por encima de la media, el beneficio sería aún mayor. Por desgracia la sugerencia no parece haber caído en el mejor momento. Los gobiernos de ambos países acaban de reclamar en la reunión del Consejo Mercado Común del Mercosur realizada recientemente en Costa do Sauipe (Bahía), la suba del arancel externo común para varios bienes industriales, atentos a las desviaciones de comercio que traerá aparejada la generalización de la crisis internacional.

Volúmenes y cantidades

A pesar de la fuerte suba de los precios internacionales de los principales productos exportables de América Latina producida en los últimos años, la incidencia de la región en el comercio internacional siguió siendo muy baja, tanto en términos de volumen como de diversificación. Asociado con esta comprobación, el capítulo tercero del informe está destinado a investigar en qué medida una agenda que tenga como punto principal la reducción simultánea de los costos del transporte y los aranceles puede ayudar a incrementar el volumen y la cantidad de bienes comercializados. La respuesta es la siguiente.

Un recorte de 10% de los costos comerciales acarrearía un incremento promedio del 50% de las importaciones de América Latina y el Caribe. Sin embargo ese promedio contiene marcadas diferencias. Por ejemplo, las variaciones van de 5,5% en los casos de la sal, el sulfuro y las piedras a 96% en los artículos de cuero. Los mayores aumentos sectoriales se registrarían en las manufacturas (48,4%), seguidas por la minería y los metales (47,1%) y la agricultura (42,9%).

En las exportaciones una reducción similar de los costos comerciales produciría un incremento de los despachos de más del 60%, nuevamente con gran disparidad entre productos. Así mientras que en el estaño las ventas aumentarían 169,2%, en el rubro de sal, sulfuro y piedras la mejora sólo sería de 3,6%. Las variaciones por sector seguiría un orden diferente al de las importaciones: minerales y productos metálicos, 69,2%; manufacturas, 66,3%; agricultura, 54%.

Sin embargo los beneficios no se limitan a los volúmenes comercializados. Los especialistas del BID aseguran que ciñéndose a las estimaciones más conservadoras, la misma proporción de reducción de los costos comerciales tendría por resultado un incremento de 9% en la cantidad de bienes importados y de 10% en la de productos exportados a la región. De acuerdo con los patrones de diversificación de 2005 esto significa que la Argentina colocaría 210 nuevos productos (promedio) en mercados latinoamericanos y del Caribe mientras que Brasil incorporaría 253 bienes a su lista de exportables, Colombia 53 y Perú 51.

El siguiente paso fue tratar de aislar cada factor (fletes y aranceles) teniendo en cuenta que en el comercio intrarregional y con los Estados Unidos, más del 70% del costo representa los gastos en el transporte. ¿Cuánto aumentaría el volumen y cuánto la cantidad de productos si esos gastos se recortasen 10% y cuánto si los aranceles bajaran otro tanto? El impacto de este ajuste arroja resultados marcadamente diferenciados: el menor gasto en transporte deriva en un incremento del volumen y un aumento de las cantidades exportadas que resulta, respectivamente, casi cinco veces y nueve veces, mayor que el producido por la rebaja de los impuestos aduaneros. Esta relación se vuelve más acentuada aún en casos de países cuyas exportaciones al mercado americano gozan de los beneficios de acceso preferencial.

Los diferentes efectos de uno y otro recorte reflejan el mayor avance registrado en materia de apertura comercial en las dos últimas dos décadas y, simultáneamente, el retraso de las inversiones en proyectos de infraestructura orientados al comercio exterior, en especial en emprendimientos transfronterizos, que por lo general evidencian serios problemas de coordinación.

Naturalmente, esta expansión de las ventas externas varía por país y por sector. Así en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Uruguay, las mayores variaciones se registrarían en la comercialización de bienes manufactureros; en la Argentina en productos minerales y metálicos, mientras que en Bolivia, Paraguay y Perú haría mayor diferencia la agricultura.

Obstáculos a superar

El último capítulo el estudio del BID comienza identificando los perjuicios que una red de transporte ineficiente produce en el desenvolvimiento de los negocios comerciales de un país. Este aspecto es visible en Ecuador, donde las ventajas que otorgan la proximidad y la sensibilidad al tiempo de envío están seriamente amenazadas por fallas en la infraestructura de transporte. Algo similar les ocurre a los agricultores brasileños: una parte sustancial de la renta se les escapa de las manos debido a disfuncionalidades de la cadena logística. A su vez, la Argentina es un buen ejemplo de la relación existente entre las inversiones en el sistema de transporte y la ampliación de la oferta exportable junto con la apertura de nuevos mercados. Y por fin, el caso de México resalta la importancia que tienen los costos no relacionados con políticas comerciales, para países cuyas ventajas comparativas y competitivas residen en la cercanía a los grandes mercados, y en la dotación de recursos naturales.

Sin embargo una cosa es presentar el problema e incluso señalar un curso de acción, y otra muy distinta es llevarlo a la práctica. Reformas de este tipo chocan inevitablemente con “inmensas dificultades políticas y técnicas que se interponen en su camino”. Por ejemplo, para los autores del informe, no son comparables la repercusión que puede alcanzar sobre los votantes el anuncio de un acuerdo comercial, y la decisión de poner en marcha un programa de construcción de puertos y vías férreas. Del mismo modo, la difusión mediática de un plan para acceder a la “sociedad del conocimiento” seguramente habrá de despertar mayor interés que un programa de obras para reducir las demoras en los pasos fronterizos o desregular el transporte aéreo.

El otro obstáculo a sortear tiene que ver con la inclinación de los gobiernos a abordar proyectos que carezcan de suficiente fundamento técnico. En este punto se impone la realización de rigurosos análisis costo-beneficio, así como la adecuación a las limitaciones fiscales, macroeconómicas y ambientales existentes.

Esas restricciones fiscales junto con las financieras, a que están sometidos la mayoría de los gobiernos de la región acotan el horizonte de iniciativas.

Si bien las alianzas entre el sector público y la empresa privada distan de ser una panacea, experiencias como las de Chile y Brasil pueden considerarse una aproximación al problema de conciliar la necesaria coordinación e intervención del Estado con los recursos financieros y gerenciales.

Quedan como posibilidad los proyectos de transporte llevados adelante por dos o más países. Esto representaría un indudable avance, siempre y cuando, tal como advierte el estudio del BID, los gobiernos involucrados estén decididos a afrontar los considerables desafíos que se presentarán en materia de externalidades y de coordinación.√ Escribe Osvaldo Calello

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